هجمات الحوثيين تهز الشحن البحري بخسائر كبيرة وتهدد اقتصاد العالم
(الأول) خاص:
تراجعت شركة يانغ مينج للشحن البحري إلى الخسائر في الربع الأخير من عام 2023، مُسجلة خسارة قدرها 43 مليون دولار، وذلك بعد أن حققت ربحًا قدره 483 مليون دولار في الربع الرابع من عام 2022. على الرغم من هذا التراجع، استطاعت الشركة التايوانية الصمود في وجه التحديات الاقتصادية وتحقيق أرباح سنوية بلغت 153 مليون دولار.
وفي تصريح للشركة، أشارت إلى أن "التضخم وتباطؤ الاقتصاد خلال عام 2023 أدى إلى انخفاض مستويات الشحن العامة للحاويات مقارنةً بالعام السابق، مما نتج عنه تراجع في الإيرادات السنوية".
تُظهر نتائج الأرباح النهائية لعام 2023، التي قدمتها الشركات التي تنشر بياناتها المالية، مزيدًا من الأدلة على التوقعات المتوخاة لصناعة حاويات الشحن قبل الاضطراب الحاد في سلسلة التوريد الناجم عن هجمات الحوثيين على الشحن التجاري.
وقد شهدت أسعار الفائدة انهيارًا واضحًا على المدى القصير إلى مستويات دون المستوى الاقتصادي بنهاية العام الماضي، مع وجود تهديد وشيك بتأثير الأزمة على عقود الأعمال الأساسية لشركات النقل.
منذ بدء السفن في إعادة توجيه مساراتها حول رأس الرجاء الصالح، شهدت أسعار الحاويات الرأسية على مسارات التجارة بين آسيا وأوروبا والمحيط الهادي زيادة تصل إلى ثلاثة أضعاف، وذلك عبر رسوم التحويل وزيادات الأسعار العامة. ومع ذلك، بدأت هذه الأسعار الآن في الانخفاض، على الرغم من أنها لم تعد بعد إلى المستويات التي كانت عليها قبل بدء أزمة البحر الأحمر.
وقد انخفضت أسعار الحاويات على المسار الآسيوي-الأوروبي في Xeneta XSI بنسبة 7٪ هذا الأسبوع، لتصل إلى متوسط قدره 3,966 دولار لكل حاوية بحجم 40 قدمًا، بعد أن فقدت 18٪ من قيمتها منذ بلوغ ذروتها في 22 يناير/كانون الثاني.
وفي تطور آخر، أفادت بعض الاتصالات لـ The Loadstar أن بعض شركات نقل الحاويات على المسار الآسيوي-الأوروبي بدأت في دمج رسوم التحويل في البحر الأحمر ضمن عروض أسعار جديدة للبضائع ذات النوعية المختلفة (FAK).
وقد عبر مدير شركة نقل الحاويات غير الناشئة في المملكة المتحدة عن قلقه قائلًا: "هذا يقلقني قليلًا؛ لأنه عندما يكون إعادة إرسال سفنهم عبر قناة السويس آمنًا، قد يُنسى عناء الرسوم الإضافية في السعر وتبقى التكلفة بشكل ملائم". وأعرب أيضًا عن قلقه بشأن الرحلات البحرية القليلة التي تعبر البحر الأحمر بشكلٍ عشوائي، سواء من منظور رسوم التحويل الإضافية التي لا تزال مفروضة أو المشكلة المحتملة مع شركات التأمين على البضائع بشأن مخاطر الحرب.
وأضاف: "لم نُبلغ بأي معلومات حول السفن التي تعبر قناة السويس، نكتشف ذلك فقط بعد حدوثه، ومن ثم يتعين علينا رفض الرسوم الإضافية. ولكنني قلق حقًا بشأن ما سيحدث من ناحية التأمين حال وقعت حادثة".
وفي الوقت نفسه، انخفض مؤشر Freightos Baltic Index (FBX) لمسار آسيا-البحر الأبيض المتوسط بنسبة 5٪ خلال الأسبوع، ليصل إلى 4,972 دولار لكل حاوية بحجم 40 قدمًا، وهو انخفاض يُقدر بنسبة 21٪ منذ ذروته في منتصف يناير/كانون الثاني.
ووفقًا لمصدر في شركة الشحن، فقد كانت حجوزات بعد عيد الربيع الصيني "أسوأ من المتوقع"، وتم تأكيد ذلك من خلال تعليق مؤشر نينغبو للشحن المحمول هذا الأسبوع، حيث أشار إلى أن "معظم شركات النقل تعاني من نقص الشحن".
وفي مكان آخر، يظل الطلب على مسار المحيط الهادي قويًا نسبيًا، وتحقق الشركات مزيد النجاح في الاحتفاظ بمكاسبها المباشرة وغير المباشرة التي حققتها جراء أزمة البحر الأحمر.
وعلى سبيل المثال، انخفض مؤشر FBX لمسار آسيا-الساحل الغربي للولايات المتحدة بنسبة بنسبة 1٪ فقط هذا الأسبوع، لتصل إلى متوسط قدره 4,754 دولار لكل حاوية بحجم 40 قدمًا، بينما انخفضت قراءتها للساحل الشرقي للولايات المتحدة بنسبة 1٪ أيضًا، لتصل إلى 6,652 دولار لكل حاوية بحجم 40 قدمًا.
وأما في مسار التجارة عبر المحيط الأطلسي، استمرت المكاسب الأخيرة الناتجة عن زيادات أسعار الشحن للشركات في التراجع، حيث انخفضت مكونة الساحل الشمالي الأوروبي إلى الساحل الشرقي للولايات المتحدة بنسبة 2٪ هذا الأسبوع، لتصل إلى 2,047 دولار لكل حاوية بحجم 40 قدمًا، وتتجه ببطء نحو مستويات التعادل.
